Sinds half december is de situatie in de Rode Zee gespannen gebleven en veel schepen zijn begonnen om Kaap de Goede Hoop heen te varen. Dit heeft de wereldwijde scheepvaartsector getroffen met zorgen over stijgende vrachtprijzen en instabiele toeleveringsketens.
Door de capaciteitsaanpassing op de route over de Rode Zee is een kettingreactie in de wereldwijde toeleveringsketen op gang gekomen. Het probleem van ontbrekende containers is daardoor ook een belangrijk aandachtspunt in de sector geworden.
Volgens eerder gepubliceerde gegevens van scheepvaartadviesbureau Vespucci Maritime zal het volume containercontainers dat in de aanloop naar Chinees Nieuwjaar in Aziatische havens aankomt, 780.000 TEU (internationale eenheden van 20-voets containers) lager liggen dan normaal.
Volgens analyses van de sector zijn er drie hoofdredenen voor het tekort aan containers. Ten eerste heeft de situatie in de Rode Zee ertoe geleid dat schepen op Europese routes om Kaap de Goede Hoop in Zuid-Afrika heen varen, waardoor de vaartijd aanzienlijk is toegenomen en de doorloopsnelheid van containers die per schip worden vervoerd, is gedaald. Hierdoor drijven er meer containers op zee en ontstaat er een tekort aan beschikbare containers in de havens aan land.
Volgens scheepvaartanalist Sea-Intelligence heeft de scheepvaartindustrie 1,45 tot 1,7 miljoen TEU aan effectieve transportcapaciteit verloren als gevolg van de omvaart rond Kaap de Goede Hoop, wat neerkomt op 5,1% tot 6% van het wereldwijde totaal.
De tweede reden voor het tekort aan containers in Azië is de containercirculatie. Industrieanalisten stellen dat containers voornamelijk in China worden geproduceerd, met Europa en de Verenigde Staten als belangrijkste afnemers. Gezien de huidige situatie met de Europese scheepvaartroutes duurt de retourvaart van containers van Europa en de Verenigde Staten naar China aanzienlijk langer, waardoor het aantal beschikbare containers afneemt.
Daarnaast is de crisis in de Rode Zee, die de paniekvraag naar voorraden op de Europese en Amerikaanse markten heeft aangewakkerd, ook een van de redenen. De aanhoudende spanning in de Rode Zee heeft ertoe geleid dat klanten hun veiligheidsvoorraden hebben verhoogd en de aanvullingscycli hebben verkort. Hierdoor neemt de druk op de toeleveringsketen verder toe, waardoor het probleem van containertekorten ook zal worden benadrukt.
Enkele jaren geleden werden de ernst van het containertekort en de daaruit voortvloeiende problemen al duidelijk.
In 2021 werd het Suezkanaal geblokkeerd, wat, in combinatie met de impact van de epidemie, de druk op de wereldwijde toeleveringsketen sterk deed toenemen. "Moeilijk te verkrijgen containers" werd destijds een van de meest prominente problemen in de scheepvaartindustrie.
In die tijd werd de productie van containers een van de belangrijkste oplossingen. Als wereldleider in de containerproductie paste CIMC zijn productieplan aan, en de cumulatieve verkoop van gewone droge ladingcontainers bedroeg in 2021 2,5113 miljoen TEU, 2,5 keer zoveel als in 2020.
Sinds het voorjaar van 2023 is de wereldwijde toeleveringsketen echter geleidelijk hersteld, is de vraag naar zeetransport onvoldoende, is het probleem van overtollige containers ontstaan en is de ophoping van containers in havens een nieuw probleem geworden.
Met de aanhoudende impact van de situatie in de Rode Zee op de scheepvaart en de naderende feestdagen rond Chinees Nieuwjaar, hoe staat het er momenteel voor met de binnenlandse containermarkt? Volgens sommige insiders is er op dit moment geen sprake van een acuut tekort aan containers, maar is er vrijwel een evenwicht tussen vraag en aanbod.
Volgens diverse binnenlandse havenberichten is de situatie met betrekking tot lege containers in de havens van Oost- en Noord-China momenteel stabiel en is er een evenwicht tussen vraag en aanbod. Havenfunctionarissen in Zuid-China melden echter dat er een tekort is aan bepaalde containertypes, zoals 40HC, maar dat dit niet ernstig is.
Geplaatst op: 25 januari 2024